Monterrey
Moisés Lopéz Cantú
Systemática

La Ley y el Orden II


La Iniciativa de Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano dice que: “...la población total en 1970 era de 48.3 millones de habitantes, de los cuales 21.5 millones eran urbanos y representaban el 44.6% de la población total. Para 2015 (...) la población total es de 119.5 millones de habitantes y la población urbana es de 85.7 millones (72%) (...) Ante la carencia de una política integral de ordenamiento territorial, desarrollo urbano y metropolitano, y con limitados instrumentos de coordinación, el proceso de urbanización se ha caracterizado por su dispersión, alto costo y desarticulación, con consecuencias en la mala calidad de vida de la población y la falta de acceso a los servicios”. En castellano castizo: nos fue muy mal, los buenos deseos y buenos discursos no dieron resultado: necesitamos un cambio.

¿Cómo o por qué se hizo necesario reorientar lo andado los últimos 40 años? Bueno, las ciudades siempre pudieron optar por ciudades densas, con usos mixtos, y con movilidad basada en medios masivos, pero no lo hicieron. De hecho, abandonaron las tareas de coordinación y gestión y, en pocos o muchos casos, convirtieron los procesos administrativos del desarrollo urbano en verdaderas “minas”. En ese contexto se generaron múltiples necesidades de recursos (más vialidades, más redes de servicios etc.) y finanzas municipales en donde, literalmente, baja el cero y no contiene: los recursos que generan los nuevos desarrollos no son suficientes ni para alumbrado, recolección de basura o vigilancia. La solución: pidamos dinero a la federación. Se baja el cero y no contiene.

De ahí que en un proceso sorprendentemente rápido y con amplísimos consensos, se aprobó una nueva Ley; en el Senado la votación fue de 83 a favor, 1 abstención y ninguno en contra.

El objetivo de la nueva Ley se puede ver en el artículo 2, cuando dice: “Todas las personas sin distinción de sexo, raza, etnia, edad, limitación física, orientación sexual, tienen derecho a vivir y disfrutar ciudades y asentamientos humanos en condiciones sustentables, resilientes, saludables, productivos, equitativos, justos, incluyentes, democráticos y seguros”.

¿Cómo pretenden hacerlo? Reducen el grado de discrecionalidad de los administradores de los municipios, vía la participación del poder judicial en los procesos, introducen medidas de coordinación entre niveles de gobierno y pares e hacen explícita la “imagen objetivo” que los entes competentes deben perseguir: ciudades más densas, más compactas, menos tráfico, más espacio público y menos externalidades con origen en ciudades dispersas, movilidad basada en medios masivos y una vasta oferta en infraestructuras y servicios para que las personas tengan opciones reales para moverse.

En el capítulo II de la Ley se definen los principios, entre otros: derecho a la ciudad, equidad e inclusión, productividad y eficiencia, protección y progresividad del espacio público, sustentabilidad ambiental y accesibilidad universal y movilidad. Luego, en los artículos 70 al 73 aborda el concepto de movilidad; en este último define que los órdenes de gobierno “deberán promover y priorizar (...) la adopción de nuevos hábitos de movilidad urbana sustentable y prevención de accidentes (...) lograr una sana convivencia en las calles, respetar el desplazamiento del peatón y su preferencia (...) desestimular el uso del automóvil particular, promover el uso intensivo del transporte público y no motorizado, y el reconocimiento y respeto a la siguiente jerarquía: personas con movilidad limitada y peatones, usuarios de transporte no motorizado, usuarios del servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de transporte de carga y usuarios de transporte particular”.

¿Cómo se introduce esta jerarquía en el día a día del desarrollo urbano? En el destino de los recursos y las disposiciones administrativas. La proporción de recursos que hoy se invierte en obras viales (casi todo) debe cambiar y destinarse a infraestructuras y servicios que beneficien a personas con movilidad limitada y peatones (note cómo no se define el origen de las limitaciones), medios no motorizados (bicicletas, bicicletas y más bicicletas), transporte público y luego... lo demás.

¿Es esto posible en el entramado administrativo? Siempre ha sido posible; nada impide que los recursos de los ramos 23, 28 y 33 se destinen parcial o totalmente a esos rubros. Aunque el ejercicio de dichos recursos tiene sus reglas, en última instancia su destino es una expresión política de los tomadores de decisiones (vulgo, hasta hoy han hecho lo que han querido). El Fondo Metropolitano y los recursos de PROTRAM ya tienen destino específico a transporte público y movilidad sustentable, así que nada más natural que una recomposición de los presupuestos.

Otro aspecto relevante es el de los mecanismos de coordinación entre órdenes de gobierno y pares (municipios con municipios o estados con estados); al respecto, los artículos 11 y 12 abundan y enfatizan en la pertinencia y obligación de asociarse, convenir y coordinarse para la prestación de servicios comunes (transporte público y medios no motorizados).

Estos dos rubros más la naturaleza de los programas federales preexistentes, especialmente la del Programa de Apoyo al Transporte Masivo (Protram), hace posible visualizar a los municipios participando activamente, incluso como socios capitalistas, en los grandes proyectos de transporte público. Este tipo de participación posibilitaría incrementar valor de la tierra y predial en sus municipios, programas de mejoras por cooperación, mercados de alturas, créditos fiscales y otras modalidades.

¿Por qué hacerlo? Porque ni los privados ni las autoridades pueden aumentar la oferta física de vialidades, pero sí la capacidad de mover más personas por medio de la prestación de servicios para la movilidad en transporte público y medios no motorizados. También, en simple defensa propia, nuestra propia historia lo demuestra: más vialidades más congestión.

¿Qué falta? Un vigoroso liderazgo del Ejecutivo estatal. La mesa está puesta. El Plan Estratégico Nuevo León, casi en paralelo con la nueva Ley, define las metas en desarrollo sustentable para el 2030: 1.- Aumentar la densidad poblacional del AMM hasta 58 hab/hectárea; 2.- Aumentar la partición modal de viajes en transporte público + medios no motorizados hasta el 59 por ciento; 3.- Bajar la concentración de PM 2.5 a un rango de entre 19 y 24 micro gramos por metro cúbico, y 4.- Que el 5% de la energía que se genera sea de fuentes verdes. Que los presupuestos, proyectos y acciones empiecen a mostrar este camino.

Otra vía es la legislativa. El Ejecutivo debe impulsar una nueva Ley de Movilidad e impulsar la producción de regulaciones para el espacio público, los medios no motorizados y la introducción y uso de las tecnologías de la información para la gestión y promoción de los servicios preexistentes, y otros que hoy ni siquiera conocemos. También se necesita el órgano gestor del Sistema Integrado, un Metrorrey reloaded, más moderno, más flexible, con más capacidades y –sí, ¿por qué no?– más vigilado y con políticas claramente orientadas a maximizar el uso de transporte público + medios no motorizados.

Al final, la nueva Ley representa un salvavidas, una oportunidad para revertir el deterioro de los últimos 40 años. Una nueva Ley, un nuevo Orden.


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