Robo-taxis


¿Cuándo y quién podrá comprar un vehículo autónomo? ¿Cuántos de estos vehículos estarán rodando en nuestras calles en 2030? ¿Cómo afectarán la vida urbana? Respuestas: Quien sabe, quien sabe y quien sabe.

Este tema es un oráculo disfuncional para nosotros los mortales, un mar de incertidumbre para los expertos, una apuesta por un hipotético, "El Dorado" para los inversionistas, un "gadget" futurista para algunos desarrolladores inmobiliarios y arquitectos, y nada para la mayor parte de las administraciones públicas locales.

¿Qué sí "medio" sabemos?

Sabemos que forman parte de una mega tendencia, junto con la electromovilidad y los servicios sobre demanda, que tiene el potencial de cambiar el mundo de la industria automotriz, los servicios de transporte, los seguros automotrices, la forma de las ciudades y la arquitectura de los espacios que habitamos.

Sabemos que hay miles de millones de dólares en inversiones altamente riesgosas (según un reporte de PWC, en 2015 esa cifra fue de $ 46,000 millones de dólares) y que por ahí del 2019 o 2020 podrían empezar a comercializarse y operar autónomos con precios entre $250,000 y $400,000 dólares por unidad.

También se sabe que para 2030 los vehículos autónomos podrían tener una penetración de mercado del orden del 5%, que, referida al total de vehículos que había en el mundo en 2015, representarían una flota de unos 65 millones de vehículos. Pero la penetración de mercado sería "alta" en unos pocos países (Estados Unidos, Alemania, China y otros) y muy baja en países con rentas bajas, Internet lento, infraestructuras de mala calidad y cadenas de suministro y servicio –para este tipo de vehículos– inexistentes.

Otros aspectos relevantes en esta vorágine tecnológica y de mercado tienen que ver con los beneficios que, se dice, traerán: "eficiencia", seguridad y economía.

Por el lado de la "eficiencia" se cita el aumento en la capacidad de las vías (función del espacio entre vehículo y vehículo), la disminución de los accidentes de tránsito y la caída en los costos de operación. Respecto del primer tema, se piensa que con los autónomos podrían alojarse hasta 8,000 vehículos por hora por carril (cuatro veces más que las capacidades medias en la actualidad); en materia de accidentes se habla de reducciones en el orden de los 300,000 eventos anuales y en cuanto a los costos de operación, se estima que podrían caer entre un 28% y hasta un 80% de los actuales 70 centavos de dólar por cada milla recorrida.

Pero, ¿cómo impacta e impactarían el diseño y la vida diaria en nuestras ciudades?

Difícil saberlo, pues depende de los niveles de penetración que alcance el modelo autónomo-vehículos compartidos; es decir, los servicios de movilidad sobre demanda en vehículos sin conductor y, probablemente, eléctricos. El supuesto básico es que disminuirá la propiedad individual y aumentará el uso de los servicios de "renta", que en la nueva jerga se empiezan a conocer como "robo-taxis".

Si son tan eficientes, seguros y baratos como se dice –y superan las barreras culturales y regulatorias– podrían producir cambios sin precedentes en la arquitectura de nuestros espacios y la forma en que se organizan las ciudades.

Un breve atisbo se puede lograr imaginando nuestras casas y centros comerciales: si no compramos autos no necesitamos cocheras y tampoco lugares de estacionamiento en los grandes centros comerciales. ¿Qué haremos con todos esos espacios, sobre todo con los de los centros comerciales que fueron construidos en edificaciones de techos muy bajos? ¿Dónde pararán los robo- taxis?

A nivel ciudad, en la aproximación más simple, significa que los planes de infraestructura, vialidad o transporte, no se pueden hacer como se hacían hace 30 años. ¿Para qué pensar en más calles, cuando los mismos niveles de tráfico se podrían manejar en un cuarto del espacio vial?

También pone un gran signo de interrogación sobre los sistemas de transporte público: ¿superarán estos servicios los grandes sistemas de transporte público? Si la respuesta es sí, entonces no deberíamos invertir más en metros, autobuses o tranvías. Pero, ¿y si no? ¿Deben los sistemas de transporte público meterse al campo de batalla y diseñar servicios basados en este tipo de tecnologías? En mi opinión sí, ese debería ser el camino. Muy retador, pero el toro se nos viene encima, y hay que tomarlo por los cuernos.

Volver arriba