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Metro de NL es seguro ante crecientes, aseguran autoridades
Autoridades de NL aseguran que las líneas 4 y 6 del Metro fueron diseñadas para resistir crecientes extremas y escenarios de socavación
Por Laura Palacios | 07 Octubre 2026
El gobernador Samuel García, acompañado por el secretario de Movilidad y Planeación Urbana, Hernán Villarreal; el director de Metrorrey, Abraham Vargas; y el gerente de proyecto de Mota-Engil, Julián Barrera, demostraron con estudios técnicos y datos duros que la estructura del Metro es completamente segura y no corre riesgo alguno.
Las autoridades revelaron que el proyecto ejecutivo de las líneas 4 y 6 no escatimó en normas de seguridad y fue diseñado bajo los parámetros más estrictos de ingeniería internacional, considerando escenarios extremos como crecientes centenarias.
Durante la presentación detallada del proyecto, Abraham Vargas explicó que los estudios preliminares incluyeron análisis hidrológicos e hidráulicos bajo la normativa internacional para ciudades de más de 500 mil habitantes, utilizando el periodo de retorno máximo de 1,000 años.
Bajo este modelo, se determinó que un caudal de diseño crítico alcanzaría los 5,137 metros cúbicos por segundo. Sin embargo, la clave de la seguridad radica en su cimentación profunda.
“El metro se sostiene por sí mismo, no necesita una protección, porque fue diseñado tomando en consideración la máxima creciente del caudal en la sección en donde el terreno es más desfavorable”, sostuvo Vargas.
Por su parte, Julián Barrera, representante de la constructora Mota-Engil, detalló los retos técnicos superados durante la perforación en la avenida Constitución, un terreno compuesto principalmente por material aluvial suelto:
“Uno de los retos de la ingeniería es que se mantenga la estabilidad a 35 metros... Para garantizar que la pila quede bien, colocamos camisa y poder bajar 35 metros en promedio”, indicó.
Asimismo, se incorporaron rigurosos controles de calidad certificados por terceros independientes acreditados ante la EMA (Entidad Mexicana de Acreditación), asegurando que cada soporte cumpla con la normativa:
“Cada pila está certificada, validada para soportar cargas de sismo, viento y geotécnicas de socavación”, puntualizó Barrera.
Para dimensionar la robustez de la obra, las autoridades calcularon el peor escenario posible de socavación en el río Santa Catarina durante una tormenta histórica.
- Socavación máxima calculada: Si llegase a suceder la lluvia más alta posible, el impacto de socavación sería de 10 a 11 metros.
- El umbral de riesgo: Según los cálculos ingenieriles, un deslave o exposición del pilote solo comenzaría a representar un riesgo estructural a partir de los 12 metros, un escenario descartado por los modelos climáticos y fluviales.
- Funcionamiento continuo: En el hipotético caso de una erosión total del talud temporal, el pilote dejaría de trabajar como elemento enterrado para hacerlo como columna, permitiendo que el sistema de transporte siga operando sin interrupciones mientras se realizan las labores de restitución.
“Si llegase a suceder esa lluvia, la más alta posible, la socavación sería de 10, 11 metros... Por más que alguien vea que visualmente se deslave, esto solo podría ser riesgoso a partir de los 12 metros y eso no va a pasar. No tiene ningún problema”, afirmó Barrera.
Para calmar la incertidumbre ciudadana, el Gobierno del Estado recordó que la Línea 1 del Metro cruza directamente el río Santa Catarina y se encuentra en una condición históricamente más expuesta. Pese a ello, ha resistido catástrofes naturales como el colapso del Puente Guadalupe en 2005 y los embates del huracán Alex y la tormenta Alberto.
Recordando que en abril de este año, la Línea 1 cumplió 35 años de operación manteniendo su viaducto íntegro gracias a un programa constante de mantenimiento y la construcción de tajamares. Durante la tormenta Alberto, fue el primer sistema en reactivar operaciones en cuanto Protección Civil lo autorizó.
En cuanto al tramo afectado en el parque lineal a la altura del distribuidor Venustiano Carranza, el secretario Hernán Villarreal aclaró que se trataba de una rampa auxiliar y una plataforma de terracería provisional utilizada estrictamente para las maniobras de obra y bajada de prefabricados.
Como parte de los trabajos correctivos y definitivos, se llevarán a cabo las siguientes acciones:
Reconformación del canal de desbogue: Se realizará el retiro de azolve para ampliar la capacidad de conducción del cauce y dirigir de forma más ordenada los flujos ordinarios de agua, permitiendo conformar nuevamente el talud.
Obras de protección definitiva: Tras desarrollar la ingeniería final, se iniciará de inmediato la construcción de un talud revestido de concreto hacia la margen norte con cimentación protegida. Esta técnica se suma a los métodos exitosos implementados previamente por la administración en puntos estratégicos como los muros de gaviones en Zaragoza y Constitución, la proximidad del Puente Guadalupe, la restitución de contención frente al Hospital Materno y el revestimiento en el Puente Azteca.
El gobernador Samuel García concluyó dando a conocer que los permisos federales otorgados por la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) y la Comisión Nacional del Agua (Conagua) están en orden, y reiteró que el proyecto avanza a buen ritmo para concluirse muy por debajo de la fecha límite estipulada para octubre de 2028.