Vaya que se pusieron de moda los “contraflujos” viales en la zona metropolitana de Monterrey: en estas fechas de verano de 2025, debido a las múltiples obras de construcción del Metro y otras adecuaciones, hay cuando menos nueve vías rápidas en las que se han instalado carriles en sentido contrario para poder desfogar el tráfico en horas pico.
Como soluciones viales, hay que admitir que son bastante prácticas, pues resulta muy evidente que hay horarios donde esas vialidades principales de alto flujo tienen mucha más carga en una dirección que en la opuesta, por lo tanto, hace sentido aprovechar al menos un carril del sentido contrario para el cuerpo de vehículos que realmente los necesita.
Ahora bien, estos “contraflujos” no dejan de ser complejos y tener sus bemoles, pues inevitablemente afectan el sentido opuesto de la circulación, conllevan cierto riesgo, ya que no hay un muro divisorio de concreto que evite un potencial choque (aunque, afortunadamente, no ha ocurrido), y, sobre todo, su implementación implica crear pasos viales mal trazados y “parches” burdos que no son ni remotamente las maneras en que una vialidad deberían funcionar.
Es aquí donde me parece pertinente levantar la cabeza y voltear a ver modelos de otras ciudades y otros países.
Un modelo muy interesante son los “reversible express lanes” de Chicago, que son justamente carriles de contraflujo, pero fijos y, a la vez, “reversibles”, pues cambian de dirección según la hora del día, con la gran diferencia de que fueron construidos de origen así, con camellones apropiados, señalética y hasta plumas para abrir o cerrar ciertos accesos, y que con los años se han ido mejorando.
Estos carriles reversibles están construidos justo en medio de la vialidad, que en este caso son los freeways Kennedy Expressway (I-90) —el cual da servicio a la mayoría de los numerosos suburbios del norte— y Dan Ryan Expressway (I-90/I-94), o sea que son cuando menos dos carriles adicionales que van en el lugar donde iría el camellón central, de manera que dichos freeways tienen sus tres o cuatro carriles en cada sentido, y adicionalmente dos carriles “express” localizados en medio, que se vuelven reversibles: un total de ocho o, a veces, hasta diez carriles en total en ambos sentidos del freeway.
Esas vías rápidas (freeways) fueron construidas en Chicago desde 1950, pero tan pronto como en 1961 se les adecuaron estos “reversible express lanes”, pues ya en esos años se dieron cuenta que por las mañanas, se saturaban los carriles con dirección al centro de la ciudad y, por las tardes, los que iban hacia afuera, a las zonas residenciales. Por lo cual, estos dos carriles exprés cambian de dirección según la hora del día, y cuentan con la infraestructura adecuada —entradas, salidas, cordones— para que funcionen adecuadamente y con fluidez.
Con el paso de los años les agregaron algunos “perks” tecnológicos: hoy en día es necesario portar en el vehículo un pase electrónico (el E-Z Pass) para utilizarlos, del cual se va descontando una tarifa específica por cada vez que se usan, pues hay sensores que los detectan.
No hay ni caseta de cobro ni una barrera para ingresar; los autos simplemente entran y deben portar su pase. Si el vehículo no lo lleva, el sensor lo detecta y una cámara captará su placa y le emitirá una multa.
Además, en años recientes se agregó otro ingrediente: las cámaras de dichos carriles ahora captan cuántos ocupantes lleva el vehículo; si van tres personas o más, la tarifa es más baja, para así incentivar el ‘carpool’.
Lo interesante de este modelo es que nos podría llevar a estudiar la posibilidad de hacer infraestructuras similares en las vialidades tipo “vía libre” (freeways) que hay en la urbe regia, en particular en las nuevas que se estén construyendo, pues de origen se podrían concebir con carriles centrales reversibles, bien instalados, y no puestos a manera de “parche” y como emergencia.
No sólo eso, sino que podría estudiarse qué hacer con los llamados carriles exprés tanto de Constitución como de Morones Prieto (esos que antes eran en sentido inverso y que, por cierto, aún queda algo de infraestructura —sin utilizar— que les daba servicio en el sentido original).
Imagínese, sólo por poner una idea sobre la mesa, que TODOS los carriles exprés de Constitución, así como los de Morones (pero NO los convencionales), cambiaran de sentido entre las mañanas y las tardes (o sea, fueran auténticamente “reversibles”). Hay varios pasos y hasta gazas hoy sin usar que pueden rescatarse para revivir el sentido contrario que tienen, y que es el original.
Esto es: los carriles exprés de Morones podrían ir en sentido al poniente por las mañanas; y los carriles exprés de Constitución podrían ir en sentido oriente en las tardes.
Más aún, podrían aprovecharse las obras actuales del Metro para dar los toques finales a las adecuaciones viales que requeriría hacer esa obra vial. Y así dejar listo un flujo mucho más inteligente para los próximos 30 años en esta imparable urbe de Monterrey.
Son ideas, pero sin duda hay que voltear a ver lo que otras grandes ciudades han aprendido de los flujos viales, y en especial de los “contraflujos”…